Seis contra seis: El reto de Abinader

El presidente Luis Abinader abrió un debate que conviene aceptar. El 4 de octubre de 2026, durante la inauguración de la carretera Nizao–Sabana Larga–Ocoa, lanzó el desafío: «Vamos a comparar 20 contra 6». La frase comunica seguridad política y busca convertir seis años de gestión en medida de contraste frente a dos décadas de gobiernos peledeístas. Aceptemos el reto. Pero una comparación seria no puede reducirse a colocar fotografías de inauguraciones una al lado de otra. Hay que precisar qué se construyó, cuánto costó, cuándo comenzó, cuándo terminó, qué recibió cada administración y, sobre todo, cuándo la obra empezó realmente a prestar el servicio prometido.

Soy miembro del Consejo Consultivo de la Dirección Política de la Fuerza del Pueblo, de su Dirección Central y colaborador cercano de Leonel Fernández, además de Director Ejecutivo de GANAREMOS y del “Diálogo Opositor”. Defiendo las obras de sus gobiernos. Esa posición es pública y no necesita disfraces. Mi responsabilidad consiste en sostenerla con hechos y aplicar a la gestión que respaldo las mismas exigencias que reclamo al gobierno actual.

Propongo, por tanto, una comparación entre períodos iguales: del 16 de agosto de 2004 al 15 de agosto de 2010, para Fernández, y del 16 de agosto de 2020 al 15 de agosto de 2026, para Abinader. Los veinte años de gobiernos del PLD pueden estudiarse como conjunto, pero abarcan administraciones, coyunturas y prioridades distintas. Si el presidente Abinader reivindica seis años, la prueba metodológicamente más limpia es colocar frente a ellos seis años de Leonel Fernández. Quedan fuera las realizaciones posteriores a cada fecha, aun cuando algunas pudieran favorecer la argumentación que aquí sostengo.

Mi tesis es concreta. El sexenio 2004–2010 puede defenderse por dos razones simultáneas: contribuyó decisivamente a restablecer la estabilidad después de la crisis financiera y bancaria de 2003–2004 y dejó capacidades materiales e institucionales que modificaron la infraestructura del país. Entre ellas sobresale una transformación que ningún balance retrospectivo debería minimizar: República Dominicana pasó de no poseer un sistema ferroviario urbano a tener en operación comercial la primera línea del Metro de Santo Domingo. No se construyeron solamente estaciones; se creó una capacidad estatal que haría posible la red posterior.

El contexto importa. Fernández regresó al poder después de una crisis que había combinado recesión, depreciación monetaria, inflación elevada, deterioro de la confianza y fuerte presión sobre las finanzas públicas. Para finales de 2005, los organismos internacionales ya registraban recuperación de la confianza, descenso de la inflación, estabilidad cambiaria y fortalecimiento de las reservas. Más adelante llegó el choque financiero internacional de 2008–2009. Abinader, por su parte, asumió en agosto de 2020 bajo la emergencia sanitaria y económica de la pandemia. Son restricciones distintas y ambas deben ponderarse. Ninguna exonera a un gobierno de resultados; ninguna permite atribuir a una sola persona toda recuperación posterior.

En transporte existe un hecho particularmente sólido. Durante la gestión de Fernández se concibió, organizó, construyó y puso en servicio la primera línea del Metro de Santo Domingo. La operación comercial comenzó el 30 de enero de 2009, con 16 estaciones. En términos históricos, el salto fue cualitativo: en menos de seis años el país pasó de no tener metro a disponer de una red ferroviaria urbana inicial, con infraestructura, personal, conocimiento técnico y una organización operativa capaces de sostener futuras extensiones.

Esa dimensión fundacional debe incorporarse a cualquier comparación honesta. Una ampliación posterior puede ser necesaria, costosa y socialmente valiosa; pero ampliar una red existente no es históricamente idéntico a crearla. Del mismo modo, reconocer la condición fundacional del Metro no significa adjudicar a Fernández las extensiones construidas después. Cada gobierno debe recibir el mérito de lo que efectivamente ejecutó. Precisamente por eso conviene distinguir entre crear una capacidad, ampliarla, rehabilitarla y inaugurar una fase cuyo proceso técnico todavía no ha concluido.

Abinader merece el crédito correspondiente por la Línea 2C hacia Los Alcarrizos: 7.3 kilómetros y cinco estaciones que extienden el Metro hasta una población que necesitaba desde hacía años una solución de transporte masivo. Pero la misma vara obliga a incorporar la historia completa de esa obra. Cuando comenzaron los trabajos se anunció un horizonte de terminación para 2024; la puesta en marcha ocurrió finalmente el 24 de febrero de 2026. Antes de la apertura, la supervisión técnica de EPSA-Labco había identificado observaciones en componentes de las obras civiles —entre ellos pilotes, muretes, drenajes, tableros del viaducto, túnel y vía marginal— que requerían intervención. El Gobierno sostiene, y debe consignarse, que las observaciones estructurales y geotécnicas fueron corregidas antes de recibir pasajeros. Sin embargo, más de un mes después de la inauguración, la propia autoridad todavía reconocía pendiente el proceso de impermeabilización destinado a proteger la vida útil de la infraestructura.

Hay un segundo dato todavía más revelador para una comparación de resultados: la ceremonia del 24 de febrero no equivalió a la entrada inmediata en operación comercial plena. La Línea 2C permaneció durante meses en marcha blanca, con esquemas provisionales de transbordo y procesos de prueba, configuración y certificación aún en curso. No fue hasta el 10 de agosto —167 días después de la puesta en marcha— cuando la Empresa Metropolitana de Transporte dio por concluida esa etapa y habilitó la operación completa e integrada con la Línea 2, eliminando el transbordo en María Montez. Nada de esto convierte la Línea 2C en una obra inútil ni autoriza a presentarla hoy como estructuralmente insegura. Sí impide, en cambio, tratar la fecha de inauguración como prueba suficiente de terminación técnica y operacional integral.

Ahí aparece una diferencia que el reto presidencial debería aceptar. Fernández puede ser evaluado en 2004–2010 por haber llevado al país desde la inexistencia de un metro hasta una primera línea funcionando comercialmente. Abinader debe ser evaluado por haber ampliado esa red mediante la Línea 2C, una contribución real y necesaria, pero ejecutada sobre un sistema previamente creado y cuya integración definitiva se produjo meses después de la ceremonia inaugural. Son méritos distintos. La continuidad del Estado aconseja reconocer ambos; el análisis histórico impide confundirlos.

También corresponde reconocer al actual Gobierno la construcción del Teleférico de Los Alcarrizos, inaugurado en 2023, y el primer tramo del Teleférico de Santiago, inaugurado en 2024. Son realizaciones propias que amplían las modalidades de transporte masivo disponibles. Defender la obra de Fernández no exige negar aquello que Abinader ha construido. Una defensa que necesitara ocultar el mérito del adversario sería, por esa sola razón, una defensa débil.

Pero el registro de 2004–2010 rebasa ampliamente el Metro. Durante esos seis años se ejecutaron y entregaron infraestructuras importantes en distintos territorios y sectores. La carretera Casabito–Constanza, reconstruida y rehabilitada en un trayecto de alrededor de 51 kilómetros, fue inaugurada en junio de 2010. En salud fueron puestos en funcionamiento centros como el Hospital Traumatológico Profesor Juan Bosch y el Hospital Vinicio Calventi. A ello se sumaron inversiones universitarias, hidráulicas y energéticas. El balance, por consiguiente, no puede construirse como si la obra pública de aquel sexenio hubiese quedado encerrada en el Distrito Nacional.

En energía, Pinalito fue inaugurada en 2009 con 50 megavatios de capacidad instalada. También aquí la precisión fortalece el argumento: su historia contractual era anterior a 2004. Algo parecido ocurrió con hospitales cuya construcción había comenzado en administraciones precedentes. Terminar una obra heredada, equiparla y ponerla a prestar servicios constituye una acción gubernamental verificable, pero no autoriza a borrar sus antecedentes. Esta regla debe aplicarse a Fernández y a Abinader con idéntica severidad.

La administración actual también ha recibido y culminado proyectos con antecedentes en gobiernos anteriores. El Hospital Mario Tolentino Dipp, la circunvalación de Baní y el proyecto múltiple Monte Grande poseen historias que no comenzaron el día de sus respectivas inauguraciones. Reconocerlo no les resta valor. Terminar obras demoradas o paralizadas puede ser una manifestación importante de capacidad ejecutiva. Lo que no resulta metodológicamente aceptable es contabilizar la totalidad de una obra como creación exclusiva del gobierno que coloca la placa final y utilizar después esa contabilidad para proclamar superioridad sobre quienes ejecutaron fases anteriores.

Una obra pública tiene una biografía. Puede comenzar con estudios de factibilidad, continuar con diseño, financiamiento, expropiaciones, contratos y construcción, atravesar varias administraciones y concluir bajo otra. El primer picazo no prueba ejecución; la firma de un préstamo no equivale a infraestructura construida; y una inauguración no acredita automáticamente que estén completados todos los componentes ni que el servicio opere ya en las condiciones definitivas prometidas. La experiencia reciente de la Línea 2C demuestra por qué esa distinción no es retórica: es esencial para atribuir méritos y responsabilidades.

La objeción más seria a este razonamiento sería advertir que el énfasis en obras emblemáticas —metro, grandes carreteras, presas o teleféricos— puede ocultar inversiones menos visibles pero socialmente trascendentes. La objeción es válida. Una escuela, un hospital provincial, un acueducto rural o una carretera secundaria pueden transformar de manera más directa la vida cotidiana de una comunidad que una infraestructura monumental. Por eso no propongo contar placas. Propongo comparar capacidades, cobertura, costo, tiempo de ejecución, calidad y servicio efectivamente producido.

El dinero exige una cautela todavía mayor. Cien pesos gastados en 2006 no son comparables nominalmente con cien pesos gastados veinte años después. El tamaño de la economía, la inflación, el tipo de cambio, la población, el costo de los insumos y las modalidades de financiamiento han cambiado. Decir que una administración «invirtió más» porque presenta una cantidad nominal superior puede constituir un dato contable y, al mismo tiempo, una comparación económica defectuosa. Una evaluación seria tendría que llevar las inversiones a una base monetaria común y distinguir presupuestos aprobados, desembolsos, obra ejecutada y obligaciones financieras futuras.

Tampoco los kilómetros, las camas, los megavatios o las estaciones pueden utilizarse aisladamente. Son indicadores de capacidad física, no necesariamente de resultado social. En transporte interesan también pasajeros movilizados, regularidad, tiempos de espera, confiabilidad y reducción efectiva del tiempo de viaje. En salud cuentan los servicios disponibles, especialistas, equipamiento y pacientes atendidos. En agua importa la población realmente abastecida. La infraestructura es el medio; el servicio público es la finalidad.

El reto de Abinader no sostiene literalmente que antes de 2020 no se hubiera construido nada. Sería cómodo atribuirle esa caricatura y refutarla; no sería intelectualmente correcto. Su desafío es más ambicioso: pretende que seis años de su gobierno puedan colocarse frente a veinte años de sus adversarios y salir favorecidos. Esa proposición es perfectamente susceptible de examen. Pero justamente por ser ambiciosa necesita demostrar más que una sucesión de inauguraciones.

Aceptemos entonces la comparación, pero cambiemos el escenario de la propaganda por el expediente verificable. Pongamos, obra por obra, fecha de concepción, inicio, porcentaje recibido, inversión durante cada administración, fecha de terminación, costo comparable y entrada efectiva en servicio. Separemos obras nuevas de rehabilitaciones; proyectos propios de proyectos heredados; inauguraciones de operación completa; presupuestos de ejecución. Y registremos con igual rigor retrasos, reparaciones, fallas, sobrecostos cuando estén demostrados y beneficios efectivamente generados.

Estoy dispuesto a aplicar ese método al gobierno que defiendo. Leonel Fernández no necesita que se le atribuya una carretera que no construyó ni una ampliación del Metro ejecutada muchos años después. Sus primeros seis años pueden ser defendidos por lo que efectivamente ocurrió: recuperación de la estabilidad después de una crisis severa, creación del Metro de Santo Domingo y ejecución o terminación de infraestructuras sanitarias, viales, energéticas, hidráulicas y universitarias que ampliaron capacidades nacionales.

Y ese es, en el fondo, el punto político del «seis contra seis». El Gobierno actual tiene obras que mostrar y debe recibir el reconocimiento correspondiente. Pero reconocerlas no obliga a aceptar la conclusión que el propio Gobierno quiere derivar de ellas. Una Línea 2C útil, pero inaugurada después de sucesivos aplazamientos, precedida por observaciones técnicas y llevada a operación integral meses después de la ceremonia, no puede computarse con la ligereza de una fotografía inaugural. El expediente importa tanto como la placa.

Acepto, pues, el reto del presidente Abinader: seis contra seis. Con los mismos criterios, las mismas fechas, el mismo tratamiento para las obras heredadas y la misma exigencia para determinar cuándo una infraestructura estuvo realmente terminada y prestando el servicio prometido. Si después de hacerlo el Gobierno puede demostrar su superioridad, tendrá derecho a proclamarla. Pero primero debe demostrarla.

Porque en materia de obras públicas, como en política, la superioridad no se proclama: se demuestra.

Por José Manuel Jerez